今年夏天，国家开始实施新的燃油标准。根据新标准的规定，汽油中硫化物的含量不得超过800ppm。此项标准自2000年7月1日起首先在北京、广州和上海等城市实施，到2003年1月1日，国内其他地区也将执行这一标准，与旧标准中1200ppm的含硫量限值相比，新标准更加严格。
与此同时，我国出版了最新的《世界汽车燃油规范》，该规范要求使用“无硫”或仅含5至10ppm硫化物的汽油和柴油。
目前，我国仍然缺少有关低硫柴油的标准，据估计，现今国内使用的大部分柴油的含硫量都在3000ppm左右。这一现象引起了人们的广泛关注，因为最新的环保柴油和汽油发动机都需要使用含硫量低的燃油，三元催化剂和微粒过滤装置也会因硫化物过多而中毒失效，为了全国人民的健康，国家希望实现低排放，改善空气质量，然而实现这一目标的一些必要条件还不具备。
绿色柴油机推广计划成员卡特彼勒公司代表说：“为了降低在用车和新车的排放水平，必须实施严格的汽油和柴油质量标准。”在其他国家，排放标准和燃油标准是同时制定的，因此，车辆所使用的燃油能够满足排放达标的需要。国家机械局的杜芳慈处长说：“在中国，油品标准与排放标准并不是同时制定的。”
在给国务院的信中，中国汽车工业协会表示：“国家应当支持石油工业的发展，改进汽油和柴油的炼制工艺，提高油品质量，这样有助于满足严格的排放控制法规。从这一点上说，我国目前还不能提供符合排放标准的燃油。”
中国石化集团方面认为，去除燃油中的硫化物并不是技术问题，而是投资问题。按照中石化官员的估算，将汽油中硫化物含量从1200ppm降到800ppm所需的基础设施、炼制过程及生产技术方面的更新大约需要200至300亿人民币。 然而，柴油的质量还不仅仅取决于炼制水平，贮藏、运输及销售等诸多环节都会对其产生影响。在一次绿色柴油机推广活动的采访中，广州第一公交公司信息中心副主任林不凡先生说：“目前使用的车辆本身排放水平就很差，如果再用了劣质燃油，排放会更令人担忧。”为了解决这一问题，这家运输公司斥巨资建造了自己的贮油罐，确保燃油在使用前至少贮存48小时，使各种杂质和硫化物沉淀到罐底。
对于较小的运输公司或私车主来说，此类设施未免过于昂贵，康明斯公司的代表说：“提高燃油质量标准无疑是个好征兆，但是要实现低排放目标，仍有很长的路要走。”
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